infraestrutura de acesso a complexos portuários e os impactos da mudança do clima é um desafio ao desenvolvimento sustentado do Brasil.
Parte desse desafio é a necessidade de redução de cursos logísticos e de diversificação da carteira de produtos exportados, o que tem a ver diretamente com o comércio exterior e, consequentemente, com a economia nacional.
Isso vale para qualquer porto, mas ficarei restrito ao caso do Porto de Santos, se bem que alguns aspectos são aplicáveis a outros complexos portuários.
Em minha opinião, esse tema é fundamental para o desenvolvimento socioeconômico com responsabilidade social da região, do estado e do país, por múltiplos motivos, dentre os quais:
- A operação de granéis agroalimentares no Porto de Santos, apesar da tendência de crescimento da produção do agronegócio, pode ser negativamente afetada pelos efeitos da mudança do clima e concorrência com portos do Arco Norte e de futuras ligações bioceânicas, sobretudo a que conectará portos do Nordeste com o de Chancay, no Peru; e
- Tão importante quanto aumentar a movimentação de cargas por tonelada é agregar valor por tonelada, o que pressupõe incremento de ciência e tecnologia nesse processo.
O ideal é que Planos Mestres e PDZs devem considerar a atração de cargas de maior valor agregado. Porém, salvo engano, isso não tem ocorrido, aliás, nem no PNL 2035. Espero que o PNL 2050 aborde esse tema, o mesmo valendo para o PLI-SP 2050, no Estado de São Paulo.
A Autoridade Portuária de Santos (APS) tem investido significativamente em PD&I, contando com uma excelente equipe de técnicos, além de parcerias externas.
O incentivo às “startups”, as bolsas de estudo disponibilizadas pela Fundação CENEP-Santos e os contratos e convênios com universidades e fundações de parques tecnológicos têm potencializado o aprimoramento das operações portuárias. Essas iniciativas, associadas ao dinamismo dos operadores portuários, têm resultado em sucessivos recordes de movimentação de cargas. A definição de “clusters” também teve seu protagonismo nesse processo. No entanto, é preciso agregar valor à movimentação de cargas, além de minimizar os efeitos da mudança do clima nas operações.
É notório que as cargas movimentadas por contêineres e cargas de projeto são menos suscetíveis a fatores climáticos do que os granéis sólidos inerentes ao agronegócio.
A implantação do TECON Santos 10 tem sido um “nó górdio” que carece de um Alexandre Magno. O mesmo vale para a indefinição sobre a efetiva ocupação da Ilha dos Bagres, que, em minha opinião, deveria estar na Poligonal do Porto Organizado de Santos.
Nos dois casos, parece que a expansão portuária para esse tipo de carga, que é fundamental para assegurar a operação de cargas de maior valor agregado e o próprio futuro do Porto de Santos, precisa ser abordada de forma mais incisiva.
A expectativa é de que ambos sejam viabilizados, mas também é preciso agregar produtos industrializados à carteira de exportações do Porto de Santos, e não apenas mais contêineres para exportar café, um pleito recorrente desse setor.
Aproximar a produção industrial do porto reduzirá custos logísticos. Sua inclusão em regimes diferenciados de importação/exportação fará o mesmo em relação a impostos e câmbio, seja sob forma de “drawback” ou por meio da criação de uma Zona de Processamento de Exportação (ZPE) regional.
A área continental de Santos é considerada a localização de melhor potencial para esse tipo de empreendimento, segundo estudos feitos pela Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia (FDTE) e pelo governo espanhol no início da década de 2010, ambos de posse do Governo Federal desde os tempos da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República (SEP/PR).
Uma ZPE regional abrangeria áreas em Guarujá e, mesmo sem estar apta a sediar esse dito de instalação, Cubatão, além de outros municípios, seguindo o critério de distanciamento máximo de 30 km entre terrenos.
Esse modelo pode incluir até a produção industrial em plantas localizadas no interior do Estado de São Paulo. No caso de cargas de projeto, em vez de equipamentos de grande porte serem transportados lentamente, em carretas especiais, sujeitas a limitações geométricas dos acessos terrestres ao Porto de Santos, eles poderiam vir sob forma de CKD (Completely Knock-Down – Conjuntos Completamente Desmontados), transportados em carretas ou contêineres convencionais, para serem montados nas proximidades do complexo portuário, gerando empregos na Região Metropolitana da Baixada Santista e aproveitando os egressos de escolas técnicas e cursos superiores locais.
O Governo Federal, segundo o regime de ZPE atual, atua indiretamente em sua criação, limitando-se a avaliar e aprovar propostas de municípios e estados, individualmente ou em conjunto, e, desde 2021, da iniciativa privada.
No entanto, nada o impede de fomentar a aproximação da produção industrial voltada à exportação, prioritariamente próxima de complexos portuários.
O aprimoramento do modelo também deve ser constantemente considerado, inclusive ponderando sobre incluir no regime um tratamento diferenciado no que se refere a licenciamentos ambientais. Afinal, o incremento da economia é estratégico para o país, tanto na geração de receitas quanto na geração de empregos qualificados, reduzindo a demanda por programas sociais.
Nesse sentido, a atração de atividades de porto-indústria pode e deve ser prevista nos Planos Mestres, nos PDZs e, inclusive, no PNL 2050, ou seja, tornando-a efetivamente estratégica.
Tenho reiteradamente abordado esse assunto, inclusive junto ao MPor e Infra S.A.
Com base em estudo sobre vocação industrial de portos, que também pode ser considerada para aeroportos de carga, o Governo Federal passaria de agente passivo para ativo, providenciando Chamamentos Públicos nacionais e internacionais para identificar interessados em implantar ZPE.
Mesmo que não haja um estudo governamental sobre o tema, os Chamamentos Públicos poderiam ser feitos pelas Autoridades Portuárias, cabendo aos responsáveis pelas propostas consideradas mais adequadas providenciarem seu encaminhamento junto ao Conselho Nacional de Zonas de Processamento de Exportação (CZPE), do MDIC.
Em tese, um Chamamento Público pode fornecer dados relevantes para o planejamento estratégico dos portos brasileiros. No mínimo, demonstrará a pré-disposição dos portos a considerar esse tipo de empreendimento.
Além disso, seu custo tende a ser irrisório para as autoridades portuárias, lembrando que a proposta também pode partir da iniciativa privada.
Embora uma ZPE não possa ser localizada no interior da poligonal de portos, creio ser de inequívoco interesse dos gestores de complexos portuários atrair novas cargas, principalmente as de maior valor agregado, alta tecnologia e baixo impacto ambiental.
Também é importante destacar que o regime de ZPE não pode ficar restrito à redução de desequilíbrios regionais, mas também ser um efetivo instrumento que favoreça à competitividade de produtos industrializados nas exportações brasileiras.
Modelos similares adotados por outros países, sobretudo os asiáticos, tiveram expressivos resultados positivos. Alguns deles, pelo condicionamento da implantação de empresas estrangeiras à transferência de tecnologia e investimentos nacionais na formação técnica e científica de ponta, hoje são potências industriais e econômicas em nível mundial, passando a produzir pesquisas científicas e registrar patentes, com ênfase em inovação.
Isso é de interesse estratégico do país, portanto. E tendo tudo a ver com a soberania nacional.
