A “novela” do TECON Santos 10 continua, lembrando outra: “Redenção”, veiculada na extinta TV Excelsior, entre maio de 1966 e dezembro de 1968, com um total de 596 capítulos.
No entanto, as obras estruturais indispensáveis ao desenvolvimento socioeconômico com responsabilidade ambiental do Brasil são “novelas” muito mais longas, com mais episódios e reviravoltas do que as produções artísticas mais insólitas, embora o “padrão” adotado em nosso país pareça ser exatamente esse.
Ninguém duvida da importância desse futuro terminal. O PDZ do Porto de Santos de 2020 já previa a destinação da área para a operação de contêineres, integrando um “cluster” específico para esse fim.
Assim, lá se vão seis anos.
Em 2022, ele era o STS10 e estava no escopo da proposta de desestatização da Autoridade Portuária de Santos (APS).
Descontinuada essa intenção, a demora em retomar o tema levou a uma proposta alternativa da APS, que previa o adensamento de dois terminais existentes (BTP e Ecoporto) e a transferência do Terminal de Cruzeiros.
Essa proposta foi descartada, mas serviu para a retomada do tema pelo Ministério de Portos e Aeroportos, agora sob a denominação de TECON Santos 10.
ANTAQ, MPor, TCU, CADE e até a Casa Civil da Presidência da República, além de alguns coadjuvantes de peso, assumiram o protagonismo do processo.
Até o Cônsul dos EUA no Estado de São Paulo entrou no processo, manifestando sua preocupação com a possibilidade da China vencer o certame licitatório.
O TECON Santos 10 virou tema sensível no âmbito geopolítico!
Com várias reviravoltas, a discussão ainda perdura: leilão com ou sem restrições à participação de arrendatários atuais e armadores.
Em minha opinião, a opção mais sensata é a de que a única restrição seja em relação à participação de arrendatários atuais.
Direta ou indiretamente, CMA CGM, MSC (TIL) e MAERSK (APM Terminals) estão nesse rol. A DP World, embora sendo um TUP, também teria impedimento.
Num dos desdobramentos mais recentes, foi sugerido que os arrendatários de terminais de contêineres possam participar do certame licitatório, desde que deixem formalmente essa condição.
No entanto, o impasse persiste e decisão sobre a licitação continua sendo protelada, apesar do clamor pelo aumento de capacidade para a operação de contêineres no Porto de Santos.
Some-se a esse cenário preocupante a indefinição sobre a destinação da Ilha dos Bagres, a demora na definição sobre TUPs e ações objetivas pela criação de uma ZPE regional com sede na área continental de Santos. O resultado é que o principal complexo portuário do Brasil vem tendo sua necessária e urgente expansão territorial e operacional adiada ou restrita. Isso sem falar em licenciamentos ambientais demorados e judicializações recorrentes que o arcabouço legal atual tanto favorece.
Na expectativa de que o leilão seja viabilizado, tendo como única restrição não ser arrendatário de terminal de contêineres no porto, MSC e MAERSK formalizaram ao CADE a intenção de venderem suas participações no terminal da BTP uma à outra caso vençam o certame. Isso permitirá que os quatro grandes terminais de contêineres do complexo portuário local (TECON Santos 10, BTP, Santos Brasil e DP World) operem em condições de equilíbrio concorrencial.
E quanto à possível vitória de uma empresa chinesa?
Impor restrições colocaria o Brasil numa condição desconfortável em relação ao seu principal parceiro econômico, sem que quem propõe essa restrição ofereça compensações. Não fazê-lo também pode ter sequelas no contexto geopolítico.
Enquanto isso, terminais privados continuam sendo aprovados e implantados, colocando em risco a competitividade dos portos públicos.
Considerando todas as manifestações dos entes envolvidos, institucionais e privados, qualquer modelo a ser adotado envolve riscos.
Como evitá-los ou, no mínimo, mitigá-los?
Creio que isso caberá fundamentalmente à ANTAQ e ao CADE, mediante mecanismos de fiscalização e controle que inibam, preferencialmente de forma responsiva, e punam abusos por parte dos operadores portuários. Isso deve ser feito de forma clara e objetiva, evitando interpretações e judicializações oportunistas.
Também é importante lembrar que a infraestrutura de acesso terrestre ao Porto de Santos, sobretudo à margem direita, também precisa ser ampliada e agilizada, buscando cada vez mais a racionalização de sua matriz de transporte.
Os setores portuário e de infraestrutura em geral são fundamentais para o desenvolvimento do Brasil!
Por isso devem ser tratados com responsabilidade, sem dúvida. Porém, não podem ser reféns de uma legislação draconiana, vaga ou passível de interpretações. Tampouco pode prescindir da agilidade necessária para recuperar os vários anos perdidos no planejamento estratégico do país, que tanto tem prejudicado a dinamização e diversificação de nossa economia, e a geração de empregos.
Na antiga novela, Redenção era apenas o nome de uma cidade, cujos moradores eram cheios de ambiguidades e contradições. Graças a isso, o autor pôde estendê-la até o limite do esgotamento artístico, que resultou numa “diáspora” de seus atores. A maioria migrou para outras emissoras de TV.
Isso não pode acontecer com o Porto de Santos, que tem potencial para muito mais, sem prejudicar o desenvolvimento de outros complexos portuários nacionais, públicos ou privados.
Para tanto, o Brasil precisa de uma redenção no sentido etimológico da palavra!
É uma questão de Estado!
